(자동차) Jump to India, 동반 진출 부품사의 광폭 성장 _ 유진투자증권

 

인도 총인구 14.3억 명 : UN추산에 따르면, 2023년 인도의 총인구수는 14.3억 명을 기록해중국을 제치고 글로벌최대인구대국이 될 전망

 

 

잠재성장률 6.5%:인도재무부는 인도의 잠재성장률이 6.5%에 달할 것으로 추산하였으며 2030년까지 연평균 7%의 성장률이 지속가능하다고도 평가하였음. IMF는 인도의 GDP가 2025년 세계 4위 일본을 넘어서 고 2028년에는 독일을 제치고 세계 3위에 오를 것으로 전망하였음

 

심각한 소득불균형:인도의 소득상위 10%는 전체소득의 약 60%를 차지하고 있으며 선진국과 비교했을 때소득불균형이 심각한 편. 농축산업등 1차 산업종사자가 비중이 크고 카스트제도등관습법이 존재하고 있어 빈곤층 소득으로는 하루생계를 유지하기도 힘든 상황

 

산업화된 도시를 중심으로 중산층 증가:하지만, 자동차, IT, 화학등해외직접투자가 활발한 영역을 중심으로 대도시가 형성돼 있고, 대도시의 중산층 비중도 꾸준히 확대되고 있음. 도시중산층은 스마트폰, 자동차, 가전제품등내구소비재의 주력소비계층으로 미래신차보급률상승과 직결

 

 

제조업 육성강조:모디총리는 인도제조업 경쟁력강화를 위해 MakeinIndia(인도생산과 수출을지원) 정책을 적극적으로 추진. MakeInIndia정책의 핵심은 1) 도로, 전력등핵심산업인프라를 확충하고2) 이를 토대로 25개의 핵심제조업을 육성하는 것. 구체적인 정책으로 생산연계인센티브, 수출지원 및 법인세면제혜택부여, 경제특구지정하는 등인도에서 생산해수출하는 것을 적극적으로 지원하고 있음

 

EV관세인하시행:지난 3월 인도정부는 5억 달러 이상을 신규투자해 3년 내 전기차를 양산할 경우, 연 8,000대의 전기차를 15%의 관세로 수입할 수 있도록 허가함(현행관세는 70~100%). 인도는 관세장벽을 통해 자국산업을 보호하고 있어 때로는 건전한 산업발전을 저해하는 측면이 있음. 마힌드라, 타타등로컬메이커의 반대에도 불구하고 수입관세를 낮춘 것은 인도 내 EV생산클러스터조성의지가 강하기 때문

 

 

2030년 30% 비중목표:인도정부는 탄소배출량감축과 높은 에너지수입의존도를 낮추기 위해’ 30 by30’(2030년까지 EV비중 30% 이상) 정책을 채택함. 전기차전환속도가 빠른 이륜차는 2030년까지 80%, 승합차와 버스는 각각 70%,40%까지 EV비중을 확대할 계획

 

전기차세제혜택 및 보조금지급:전기차보급확대를 위해 인도정부는 전기차에 비과세혜택(내연기관차의 평균세금은 40%, HEV38%, 전기차 5%)을제공하고 있음. 충전인프라 관련보조금도 지급되고 있는데 각 주마다 차이가 있지만 충전소설치비용의약 25%를 보조해주고 있음(금액 상한과 최초 100개 충전소로 제한하는 등의 조건이 존재)

 

 

현지진출기업에 대해 우호적

 

자국진출기업에 대한 보호:인도시장진출의 가장 큰 장점중하 나는 정치적 리스크가 낮다는 점. 중국에 진출한 많은 기업들은 핵심기술이 유출되거나 정치적 분쟁에 휘말려 판매가급감하는 등 각종리스크에 노출됨. 하지만, 인도의 경우에는 일본계 합자기업인마루티스즈끼, 한국기업이단독진출한 현대/기아가 인도승용차시장을 지배하고 있음에도 현지업체와 다름없는 대우를 보장받고 있음

 

가격은 싸지만 수익성이 높은 시장:인도시장은 평균신차가격이 낮음에도 불구하고 수익성이 매우 높은 시장임. 현대/기아의 인도주력모델은 2천만 원 미만의 소형 SUV로 글로벌평균대비 ASP 낮지만 영업이익률은 10% 중반에 달해평균대비 높은 수익성을 올리고 있음(HMI기준). 인도 1위 메이커인 마루티스즈끼 역시 평균판매가격은 천만 원 미만이지만 15% 내외의 높은 영업이익률을 나타내고 있음

 

저렴한 인건비:인도시장의 높은 수익성은 여러 요인에 기인하겠지만 낮은 인건비가 주요 원인. 인도의 월실질임금은 400달러 수준으로 중국의¼에불과하고베트남보다도 낮음. 젊은 노동인구가계속해서 공급되고 있기 때문에 장기적으로 낮은 임금 수준이 유지될 것으로 판단됨

 

 

 

인도의 전략적 중요성

 

중국리스크분산:미중 간무역분쟁이 심화됨에 따라 중국을 대체하는 생산기지로 인도시장이 부상하고 있음. 반도체, 전기차등지정학적으로 민감한 품목의 중국내생산이장기적으로 제한될 수 있기 때문에 지역적 분산의 필요성이 어느 때보다 높은 시점임. 공급망구축에 시간이 필요하기 때문에 단기적으로 완벽한 대체는 어렵지만 리스크분산관점에서 인도생산을 고려하는 사례가 계속해서 늘어날 것으로 보임

 

미국과의 관계강화:미국과 인도의 정치적 동반자관계가 강화되고 중국, 인도의 국경분쟁 등을 계기로 인도는 중국리스크를 분산할 수 있는 최적의 입지가 됨. 미국은인도, 호주, 일본을 포함한 4자 안보플랫폼 QUAD를 통해 중국의 외교적 확장을 견제하고 IPEF(인도/태평양경제프레임워크) 발효를 통해 중국을 대체할 수 있는 인도-태평양공급망구성을 구상하고 있음. 대중국동맹의핵심축에 인도가 존재하는 것

 

 

아시아메이커에게 유리한 경쟁환경

 

다수의 글로벌메이커가철수:하지만, 인도시장은 다수글로벌메이커가 고배를 마신 쉽지 않은 시장. GM, Ford, 피아트, 닛산등은인도시장에 서자리를 잡는 데실 패한 케이스. 인도시장에서 성공하기 위해서는 1) 연비와 가격모두를 잡은 경제성 있는 모델, 2) 부족한 포장도로와 대가족문화를 고려한 인도형모델설계, 3) 전국을 커버할 수 있는 A/S망의 구축 등이 필요함을 앞선 실패사례들을 통해 알 수 있음

 

 

높은 관세장벽과 중국진입제한

 

높은 관세장벽:인도시장은 관세장벽을 통해 신차시장을 보호하고 있음. 부품에 대해서도 고율의 관세를 부과하고 있어 현지공급망구축 없이는 대량생산이 어려움. 현대차는 협력부품사가 인도시장에 동반진출해 근접지원을 받을 수 있었던 점이 경쟁우위로 작용하였음. 리스크를 최소화하면서 시장을 공략하기 위해서는 완성차수입과 핵심부품수입병행이 가능해야 하는데 부분이 인도시장의 가장 큰 걸림돌

 

중국메이커의 진입제한:2020년 국경분쟁으로 인도/중국 간 외교관계악화되며 중국기업의 인도현지진출이 제한됨. 상해기차의 MG모터스진출사례가 존재하지만 국경분쟁이 전에 진출한 케이스이고 중국제품불매운동으로 인해 입지도미약함. 중국리스크를 분산하기 위한 대인도 글로벌투자수요가 많은 점을 감안했을 때, 중장기적으로도 중국차의 진출을 허용할 유인도 낮을 것으로 판단됨

 

 

테슬라가 인도 시장에 진출하고자 하는 이유는?

 

프리미엄 EV에 대한 수요 : 인도 정부는 5억 달러 이상을 신규 투자해 3년 내 전기차를 양산할 경우, 연 8,000대의 전기차를 15%의 관세로 수입할 수 있도록 허가. 테슬라의 인도 공장 증설을 염두에 둔 규제 완화로 볼 수 있음. 인도 시장은 인프라 부족과 낮은 평균 소득 수준으로 인해 전기차 대중화는 아직 이른 시점. 하지만, 초고소득층이 두텁기 때문에 초기 프리미엄 EV 수요는 탄탄하다고 볼 수 있음. 테슬라는 모델 S, X, 로드스터(예정)등 프리미엄 EV 모델을 인도에서 수입 판매하는 전략을 초기에 취할 것(테슬라의 2023년 S/X 연간 판매대수는 6.9만 대)

 

저가 EV 수출 생산 기지로 활용 : 인도 정부는 특별경제구역(SEZ) 입주 기업에 대해 수출을 위한 중간재 수입 관세 면제, 수출 이익에 대한 법인세 면제(15년) 혜택을 부여하고 있으며 전력/수도 등 주요 인프라도 우선 공급해 주고 있음. 인도의 인건비는 중국보다 낮기 때문에 부품 관세 문제만 해결된다면 최적의 수출 생산 기지가 될 수 있음. 인도 정부는 테슬라에게 일정 비율 이상 현지 부품 사용을 요구할 가능성이 높고, 중국 부품사의 신규 진출이 어렵기 때문에 일본, 한국 부품사와의 협력 관계를 통해 공급망 문제를 해결할 것으로 전망됨

 

도요타, 하이브리드모델출시로 판매급증

 

지난 5년간 도요타의 인도생산 2 배증가:인도시장에서 고전하던 도요타는 스즈끼와의 협력강화와 교차생산실시, 하이브리드모델출시로 최근생산량 빠르게 증가하고 있음. 2018년 16만 대에 불과했던 연간생산대수는 2023년 32만대로 2배 가까이 증가하였으며 2026년 가동을 목표로 방갈로어 3 공장을 증설을추진해 연 44.2만 대까지 생산능력을 늘릴 계획임

 

 

2023년 508만 대 판매:2023년 인도자동차판매는 전년비 6.6% 증가한 508만 대를 기록. 일본(477만 대)을제치고글로벌 3위를 차지

 

신차시장연평균 4.6% 성장:인도자동차판매는 2013년 358만 대에서 2023년 508만대로 연평균 4.6%의 성장률을 기록함. 지난 10년간의 평균성장률은 중국을 상회(중국+3.2%) 하였 고러 시아, 브라질과 비교하면 이머징시장 내에서도 차별적인 성과를 보여줌

 

Top10 모델중 6 종이 SUV:인도시장베스트셀링모델은 마루티스즈키의 스위프트, 웨건 R, 볼레노등해치백모델이차지하 고있음. 스위프트, 웨건 R은천만원 미만의 저가모델(스위프트 961만 원, 웨건 R929 만 원). 반면, SUV모델 중 판매대수가 가장 많은 스즈끼브레자의가격은 1,352만 원으로 40% 이상고가임. SUV비중이 늘어날수록 인도의 평균신차가격도 빠르게 상승하고 있음

 

 

2023년 584만 대 생산:2023년 인도자동차생산은전년비 7. 1% 증가한 584만 대를 기록해독일(427만 대)을제치고글로벌 4위를 차지

 

자동차생산연평균 4.7% 성장:인도의 자동차생산은 2013년 388만 대에서 2023년 584만 대까지연평균4.7%의성장률을기록하였음. 수입관세장벽으로 인해 인도생산차량의 대부분은 인도로 컬시장에서 판매되고 있으며 자동차수출시장개척은 아직 미흡한 상황임

 

친환경차가 신성장동력으로:글로벌메이커의 공장증설로 인도신차생산은지 속적으로 증가할 전망. 특히, 하이브리드/전기차등 친환경차의 생산이성장동력이 될 것. 테슬라는 저가형 EV생산을 위해 인도현지에 공장을 설립할 것으로 기대되며 도요타는 하이브리드신차판매증가에 힘입어 3 공장증설을 계획 중임

 

업계 1,2 위업체도증설러시:점유율 1위 마루티스즈끼는하리아나주카크호다에최대 100만 대 규모의 신공장을 증설하고(FY28), 구자라트주에 4 공장을 증설해 연간생산능력 400만 대+@를2030년까지달성할 계획. 친환경차생산목표는 BEV15%, HEV25% 비중을 타깃으로 제시함. 현대차는 GM탈레가 온공장을 인수해 2025년 가동을 앞두고 있으며 크레타 EV등 SUV타입 EV를 현지에서 생산할 계획임

 

 

인도하이브리드시장은 일본차가 주도:인도에서 판매되는 하이브리드차량은 도요타, 마루티스즈끼 등 일본차가 주도하고 있음. 실질적으로 일본차의 시장점유율이 100%로 봐도 무방함. 마일드하이브리드를 제외한 풀하 이브리드(HEV)의 2023년 인도판매대수는 약 8.6만 대 수준임
*마일드하이브리드(MHEV):모터단독주행능력은 없고 엔진을 보조하는 역할만수행. 소형배터리와 모터가 탑재돼 있어 내연기관차대비 10~15% 수준의 연비향상을 가져옴

 

 

인도정부, 하이브리드세금인하고려중

 

인도정부정책의 변화가능성:인도정부는 순수 EV에 대해서는 부가세면제 등 세제혜택을 제공하지만 하이브리드차량에 대한 세제혜택은 미미함. 평균적으로 하이브리드차량의 부가세는 38%로 내연기관차 40% 대비로는 낮지만 BEV의 낮은 세율(5%)과비교할바는 아님. 하이브리드시장이 고속성장함에 따라 효율적인 탄소배출량감축을 위해 하이브리드차량에도 세제혜택을 부여해야 한다는 의견이 대두되고 있음

 

하이브리드생산의 로컬화:2022년이 후인도 하이브리드시장이 급성장한 원인중하 나는 인도시장에서 직접생산이 이루어지기 시작했기 때문. 도요타, 혼다 등 일본메이커는 CKD방식으로 프리우스, 캠리, 시빅하이브리드 등을 판매했지만 가격이 너무 비싸 판매량이미미 했음. 인도현지모델에 하이브리드엔진을 탑재해판매하기 시작하면서 본격적 인하이브리드시대가 열리기 시작한 것

 

인도전기차시장–로컬브랜드가 주도

 

타타등로컬브랜드가 인도 EV시장을 주도:인도의 전기사륜차시장은 2023년 기준타타모터스가 약 70%의 시장을 점유하고 있음. 타타를 제외한 2,3위 브랜드는 상해기차(MG), 마힌드라순임. 현지생산을 하지 않는 전기차모델의 판매비중은 아직 미미한 편(아이오닉 5, EV6판매점유율 1% 미만)이며 양국 0 간관계악화로 BYD 등 중국 EV메이커의 현지시장진출이 제한됨

 

최대 100%에 달 하는 EV수입관세:인도정부는 수입전기차에 대해 내연기관차와동일한 4만 달러미만 70%,4만 달러 이상 100% 관세를 부과하고 있음. 강력한 관세장벽으로 인해 수입전기차시장이 형성된 기사실상어려움구조임. 리튬이온배터리, 배터리팩에 대해서도 약 37.4%의 관세를 부과하고 있기 때문에 가격경쟁력을 갖기 위해서는 배터리현지조달체제도 갖춰야 함. 매우 높은 진입장벽이 펼쳐져있는 셈

 

EV판매추세는 둔화:인도정부는 2030년 승용차판매의 EV비중을 30%까지 끌어올리겠다는 계획이지만 단기판매전망은 밝지 않음. 2023년 2분기 인도 EV판매점유율은 2.7%(26,794대)에서 2023년 4분기에는 2.0%(20,490대)까지 판매점유율이 하락하였음. 같은 기간하이브리드(HEV) 점유율은 1.4%에서 2.3%로 증가해 전기차를 추월했고 MHEV를 포함한 점유율은 12.5%에 달함

 

 

비싼 가격과충전인프라부족이 제약요인

 

세금혜택에도 불구하고 비싼 가격:타타의 베스트셀러 EV모델중하나인 NexonEV의 시작 가는 145 만루피(약 2,366만 원) 노동일내연기관차모델 Nexon(81.5만 루피) 보다 약 78% 더 비쌈(세금차이를 감안해도 30%~40%의 차이). 수입전기차모델인기아 EV6의 경우를 살펴보면, 100% 수입관세로 인해 600만 루 피(약 9,792만 원) 이상의 가격대에서 판매되고 있어 대중모델이 되기는 어려움

 

EV수입관세완화:인도정부는 지난 3월, 5억 달러 이상신규투자를 통해 3년이 내 EV를 양산할 경우, 연 8천대까지 관세율 15%에 전기차를 수입할 수 있도록 규제를 완화하였음. 테슬라의 인도시장진출을 유인하기 위한 규제완화로 인도내전기차생태계조성에 유리하게 작용할 전망. 고가의 프리미엄 EV를 수입판매하고 저가형 EV를 생산해 인도내수 및 글로벌시장에서 판매하는 비즈니스모델이 생겨날 것으로 기대됨

 

부족한 충전인프라:인도전기차시장의 확산을 가로막는가 장 큰 제약요인은 부족한 충전인프라임. 2023년 기준인도전기차충전소 수는 전국적으로 1.1만 개에 불과 함. 한국과 비교했을 때, 5%에 도미 치지 못하는 수준. 넓은 국토를 커버하기에는 턱없이 부족하고 극히 일부도심지역을 제외하면 충전인프라가 전무한 것과 마찬가지. 열악한 인도의 전력수급문제와 겹쳐 단기적인 해결이 쉽지 않을 것으로 보임

 

 

인도이륜전기차시장–고속성장세지속

 

전기이륜차시장의 고속성장:2023년 기준인도의 전기이륜차시장규모는 80.8만대로 이륜차시장의 약 5. 1%를 차지. 판매대수는 전년비 108%, 시장침투율은 2.2% p상승함. 아직 침투율이 2%대에 머무르고 있는 전기승용차시장에 비해 그 확산속도가 빠른 편으로 볼 수 있음

 

차량공유서비스업체 OLAElectric이 시장을 주도:인도전기이륜차시장을 주도하는 업체는 차량공유서비스업체 Ola의자회사인 OlaElectric으로 전기이륜차시장의 약 35%를 점유하 고있음. 2024년 2월 기준 Ola의 시장점유율은 41%로 상승해 지배력을 더욱 확장해 나가는 모습임. OLAS1 Pro는 한번 충전으로 약 195km를 주행할 수 있어 동급모델 중 주행거리가 가장 길지만 가격이 큰 차이가 없는 점이 장점

 

 

경쟁력 있는가 격과 쉬운 충전

 

이륜전기차시장의 성장배경

 

경쟁력 있는가 격:전기이륜차는 탑재되는 배터리의 양이 많지 않기 때문에 부가세차이를 감안하면 동급내연기관차 보다 오히려 싼 가격이 판매되고 있음(내연기관이륜차세금 31% vs. 전기이륜차 5%). 또한, 배터리스왑방식의 전기이륜차를 구매할 경우, 배터리를 제거한 상태로 차량을 구매할 수 있기 때문에 내연기관차보다 간격이훨신저렴해짐

 

가정용 소켓에서도 충전가능:전기이륜차의 또 다른 장점은 충전이 쉽다는 점임. 고전압배터리가 탑재된 전기차의 경우, Lv.2 이상의 충전시스템에서 만충전이 가능하지만 전기이륜차는 일반가정용 소켓에서도 충전이 가능함(Lv.1 충전시스템). 추가적인 설비투자 없이 바로 충전이 가능하기 때문에 보급초기부터 충전관련한 문제가발생하지 않음

 

배터리스왑의 일반화:배달등상업적인 목적으로사용되는이륜전기차의 경우, 시간이 오래 걸리는 충전방식보다는 배터리스왑방식이선호 됨. 전기이륜차는 배터리사이즈가 작기 때문에 배터리교체가 용이함. 2020년부터 인도정부는 배터리가 없는 전기차판매를 허용하였으며 이로 인해, 전기이륜차의 초기가격이 30~40%가 량하락하는 효과를 가져왔음. 배터리스왑서비스가 활성화됨에 따라 SunMobility, LithionPower, VoltUp, Esmito, Numocity, Charge-Up 등 다수의 배터리스왑스타트업이 인도 내에서 생겨 남

 

현대차, 과감한 인도시장진출

 

대규모단독투자로 경쟁사를 압도:현대차의 인도시장성공의배경으로는 대규모단독투자를 꼽을 수 있음. 인도현지파트너와 JV를 통해 소규모로 시장에 진출했던 메이커는 현지파트너사와 의사소통과정에서의 문제가 발생하거나 현지부품공장을 짓기에는 물량이 부족한 경우가 많았음. 초기부터 40만대 Capa를 염두에 두고 인도특화모델을 출시한 현대차는 신속한 의사결정과 규모의 경제에서 경쟁사를 압도함

 

인도현지모델출시:현지특화모델출시도중요한경쟁우위요소가 됨. GM, Ford는 선진시장에서 단종된 구형모델을 재출시하는 전략을 선택했고 도요타는 끼장(Kijang)과같은동남아시아주력모델을 변경출시하는 방식으로 시장을 공략했음. 현대차는 상트로, EON, 크레타등인도특화모델을 초기부터 출시했고, 크레타 같은 경우 인도를 시작으로 글로벌 SUV모델로 확대하는 등인도시장을 우선하는 전략을 펼침

 

 

기아, 단기에 35만 대 생산체제확립

 

 

현대차, 2025년 탈레가 온공장 가동

 

탈레가 온공장가동으로 합산연 140 만대생산체계구축

 

총 1.1조 원 투자계획:현지언론보도에 따르면, 현대차는 탈레가 온공장가동을 위해 1.1조 원의 투자를 단행할 계획임. 이중, 공장설비업그레이드를 위한 비용은 약 8,100억 원 수준이 될 전망이며 나머지금액은 부품계열사의 동반진출로 인한 투자금액이 될 것으로 보임. 탈레가 온공장의 인수전생산능력은 13만 대 수준이었지만 통상적으로 단일공장의 디자인캐파는 30만 대 이기 때문에 그 이상으로 최종캐파는 늘어날 것

 

 

현대차하반기인도 IPO 추진

 

현대차인도 IPO추진:지난 2월 언론보도에 따르면, 현대차는 인도사업부 IPO를 통해 약 25억~40억 달러(약 3.4조 원~5.5조 원)를 조달할 계획이며, 현지 IB는 현대차인도법인의 기업가 치는 약 220~300억 달러(약 30.2조 원~41.2조 원)로추산하고있음. 인도상장자동차회사의 시가총액순위는 1위 마루티스즈끼 486억 달러, 2위 타타자동차 443억 달러, 3위 마힌드라&마힌드라 312억 달러로 자동차시가총액 4위의 회사가 되는 것

 

중국시장의 교훈

본격적인 확장을 위한 안전장치

 

IPO는 본격적인 확장을 위한 안전장치:중국, 러시아공장의 사례를 보면, 사업이 난항을 겪게 됐을 때고정자산인 공장을 헐값에 매각하고 철수하는 것 외에는 대응방안이 없음. 상장사가 될 경우, 주주베이스확대를 통해 다수의 개인/현지관계기업과 이해관계를 일치시킬 수 있고 자본시장을 통한 자금조달, 지분희석을 통한 리스크관리가 가능하기 때문에 가용수단이 늘어나게 됨

 

인도는 제2의 중국
부품사에게 인도는 제2의 중국

 

인도는 제2의 중국시장:인도시장은 소수의 차종을 대량생산하기 때문에 부품표준화율이 높고 제조원가가 낮아 높은 수익성을 올릴 수 있는 시장. 2023년 현대모비스의 모듈사업부는 영업적자를 기록했지만 인도모듈법인의 순이익률은 8.4%를 기록. HL만도와 한온시스템은 2023년 연결순이익의 42%,41%가 인도시장에서 발생하였음

 

친환경차생산으로 ASP상승추세강화:경제성장에 따른 SUV차량의 대중화로 인도평균신차가격은 매년 빠르게 상승 중. 하이브리드, 전기차등고가 모델의 현지양산으로 고급화추세는 더욱 가속화될 것. 현대차그룹은 2025년 현지형 EV,2026년 하이브리드출시할 계획으로 알려 짐

 

 

 

 

! 벨류체인 정리

 

상 : 현대모비스(조금애매), 에스엘(늦었나?), 성우하이텍, 서연이화

 

중 : HL만도, 현대위아, 화신

 

하 : 한온시스템