(산업분석) 자동차 부품주

 ! 들어가며

 

아래의 내용은 교보증권 및 신영증권의 자동차 부품주 리포트 중 일부를 정리하고 약간의 생각을 덧붙인 것이다.

 

 - 230629 교보증권 자동차 부품주 리포트

 - 230524 신영증권 자동차 부품주 리포트

 

 ! 글로벌 자동차 생산량

 

글로벌 완성차 업체의 생산, 판매 증가 사이클에 진입했다. 한국 자동차 부품사들은 현대차그룹 향 매출 비중이 최소 50% 이상. 결국 한국 완성차 판매량이 증가해야 현대차그룹에 핵심 부품을 공급하는 부품사들의 실적 호조로 이어짐

 

업황은 좋아지고 있으나 생각보다 가파르진 않은 느낌

 

글로벌 자동차 부품 업체들은 1Q23 실적 발표를 통해 전반적인 2023년 산업 전망을 바꾸지는 않았다. 우선 Aptiv와 Mobileye의 글로벌 자동차 생산 증가율은 상당히 보수적인 편이다. Aptiv는 2023년 글로벌 자동차 생산이 YoY-1% 감소한 8,500만대에 그칠 것으로 보고 있다.

 

2022년 세계 자동차 부품 업체 4위를 기록한 Magna International은 기존 대비 2023년 자동차 생산 전망치를 소폭 상향했다. 하지만 여전히 팬데믹 이전 수준을 회복하지 못할 것으로 보는 견해는 유지했다.

 

Adient도 유럽 자동차 시장이 단기적으로나 장기적으로나 팬데믹 이전 수준을 회복하기 어려울 것으로 전망했다.

 

 

- 재고일수는 일정 일수를 넘기지 않을 것이다.

 

주요 완성차 업체들은 수익성 관리를 위해 팬데믹 이전의 과잉 재고는 지양할 것임을 밝힌 상태이다. 팬데믹 이전에는 미국 신차 재고 일수가 90여일 까지 증가하기도 했지만, 이는 결국 완성차 업체들의 출혈 경쟁을 야기했다. 따라서 완성차 업체가 과거 수준까지 생산을 늘릴 것으로 예상하는 것은 오판이 될 수 있다.

 

재고일수를 조절해 Q가 아닌 P를 우선한다.

 

 

! 자동차 부품 업체

 

 - 영업이익률 

 

생각보다 영업이익률이 튀는 기업이 보이지 않는다 최대 10%(SNT모티브) 정도이다.

23년 1분기까지 부품사들은 1)완성차 볼륨 증가에 따라 외형 증가를 달성했지만, 2)인건비∙재료비 등 비용 발생으로 인한 수익성 감소가 이어졌다. 통상적으로 자동차 업종은 제조업이기 때문에 매출과 수익성이 연동된다. 규모의 경제에 따라 고정비 분산이 되기 때문이다. 반면 현재까지의 부품사들은 그렇지 못한 모습이었다. 2022년까지 부품사들은 가동률 하락이 불가피했다. 부품사들은 가동률에 민감할 수 밖에 없는데, 4Q22를 기점으로 완성차 생산량이 판매량을 상회하면서 가동률은 대체로 개선된 상황이다.

 

하반기 부품사들에게 남아있는 문제는 1)인플레이션 문제다. 2~3차 벤더들의 납품 단가 인상 압박이 들어오고, 이를 완성차 업체에게 전가하기까지의 시차가 있다. 2)지속적인 R&D 투자 확대 문제다. 중장기적인 R&D 투자에 대한 부담이 단기 수익성 개선을 더디게 하는 중이다. 예를 들면 HL만도도 2023년 투자비중이 약 6%로, 2022년 5.4%대비 확대될 전망이다.

 

 

 - 업체들은 현대차그룹향 매출비중이 크다

 

! 자동차 부품사들의 3가지 성장 포인트

 

1) 고객 다변화: 해외 고객사 포트폴리오 보유

 

 

2) 현지화 전략: 미국∙인도 등 해외 공장 보유

 

미국은 IRA법으로 인해 현지에 공장이 있는 부품사가 수주 기회가 더 많을 것으로 예상된다. 인도는 수입 관세율이 높아 현지에 공장이 있는 부품사가 유리하다. 멕시코는 최근 Tesla의 공장 발표(2025년 가동)로 인해 멕시코에 진출한 부품사들에게도 수주 기대감이 형성되었다.

 

 

2H22에 이어 1Q23에도 미국 비중과 인도 비중이 큰 업체들이 상대적으로 호실적을 지속하고 있다. 역대급 수익성을 누리고 있는 북미에서 완성차 업체들이 생산을 우선시함에 따라 해당 지역에 물량 증가 효과가 컸고, 우호적 환율 효과, 물류비 부담 완화, 믹스 개선 등이 복합적으로 작용한 것으로 판단한다. 2Q23에도 미국과 인도 매출 비중이 큰 업체들이 상대적
으로 양호한 실적을 보이는 추세는 지속될 것이다.

 

 

 

3) 전장부품 수주: 전기차 핵심 기술 보유

 

전기차 시대를 맞이하는 부품사들 현대차∙기아는 2025년에 미국 30만대, 내수 20만대, 인도 30만대, 유럽 10만대 등 100만대 이상의 신규 EV capa 증설이 예정되어 있다. 기존 공장 라인에서 혼류 생산되는 전기차까지 합하면 2025년까지 최소 160만대의 EV 생산능력이 확보된다. 

 

전기차는 내역기관차보다 부품 구성 단순. 내연기관 부품 3만개, 전기차는 1만개

 

전기차 시대가 되면서 70개 시스템이 3개 도메인으로 통합된다. 도메인 3개(파워일렉트릭, 열관리시스템, 샤시)를 하나의 통합 제어기로 통제가 가능함에 따라 현재 부품사들의 단가 협상력은 낮아질 수 밖에 없다.

읽어보니 부품이 단순해지는 건 부품사에게 좋은 일은 아닌 듯 싶다. 협상력이 낮아지니.

 

! 완성차 업계와 부품사의 관계가 바뀌고 있음

 

기존에는 완성차 업체의 주도하에 부품 사양이 결정되면, Tier 1이 이에 맞추어 H/W와 S/W를 개발하거나, Tier2, Tier3 업체로부터 공급받은 부품들을 통합하여 완성차 업체에 납품하는 방식이 많았다. 그리고 이러한 수직적인 부품 공급망 구조는 글로벌 Tier 1의 입지를 견고하게 하여 높은 수익성을 확보하게 해주는 주요 배경이기도 했다.

 

그러나 최근에는 전동화, 자율주행 기술로의 패러다임 변화와 함께 차량용 반도체와 더불어 기존에는 비중이 크지 않았던 모터, 배터리, S/W의 중요성이 더 크게 증가하고 있다. 문제는 전통 완성차 업체와 글로벌 Tier1에게는 상기 신규 부과 S/W가 다소 생소한 부분이라는 것이다. 따라서 Tier 2라고 하더라도 압도적인 기술력을 갖추고 있으면 업계 최고 수준의 수익성을 확보할 수 있게 되었다.

 

 

완성차 업체들은 미래 기술 개발과 차세대 기술의 원가 절감에 열을 올리고 있다. 이처럼 완성차 업체들이 신경 써야 하는 자동차 밸류체인의 범위가 넓어지면서, 기존 컨벤셔널 부품과 관련된 밸류체인에 대해서는 아무래도 과거만큼 신경을 쓰기 어려운 것으로 보인다. 실제로 지난 3년간 완성차 업체들은 배터리, 주요 광물 등 기존과는 전혀 새로운 분야의 밸류체인 구축에 열을 올리고 있다. 실적 발표의 주요 내용이 주요 광물 계약 체결 등으로 구성되는 경우도 빈번하다.

 

 ! 총    평

 

 최근 현대 기아차의 주가가 좋았고 부품주 중에서도 튄 기업이 있었다. 리포트를 읽어본 결과 생각보다 완성차 업체의 생산량 증가가 크지 않았고 주요 부품주의 재무제표 또한 투자할만큼 매력적이지 않았다. 산업분석을 자세히 하지않고 리포트만 읽어본게 다지만 현재로선 그리 매력적으로 느껴지지 않는다. 일단은 요정도로 정리하고 다음 산업 리포트로 넘어가야겠다.