(조선) 높아진 기대 vs 견조한 내년 _ SK증권

 

2024 년 조선업을 전망하기 앞서 꺾일 줄을 모르는 신조선가지수는 40 주 연속 상승세를 보이고 있으며, 조선 3 사 모두 2~3 년치 이상의 수주잔고를 유지하고 있다. 그러나 올해 하반기 들어 조선주의 강한 조정이 있었다. 한국 증시의 전반적인 하락세를 감안하더라도 코스피 지수 대비 상대적으로 강한 조정이었다. 한화오션의 유상증자 및 일부 조선소의 건조지연에 따른 일부 종목에 대한 주가하락이 있었지만, 무엇보다 국내 조선업 전반에 대한 피크아웃에 대한 우려가 가장 큰 이유다.

 

올해 언론에서 가장 많이 보도됐던 인력난 문제는 수급 관점에서는 해결이 되는 모습이다. 올해 예상했던 국내 조선업 예상 인력부족은 약 14,000명이였으나 9월 말 기준으로 이미 국내인력과 외국인 인력을 포함해 14,359 명의 인력이 투입된 것으로 파악된다. 물론 이들이 숙련공으로 거듭나 본격적인 원가 절감 효과로 나타나기 까지 어느 정도의 시간이 필요하나, 이는 시간이 지나면 해결될 문제라는 판단이다.

 

-> 인력문제는 해결이 안될 것 같은데... 외국인 노동자로 한국인 노동자의 숙련도를 따라올 수가 없다고 봄

 

 

-> 과연 피크아웃일 것인가

 

내년 수주가 예년 대비 감소할 것이라는 시장의 우려가 있다. 주된 원인으로는 1) 역대 최고 수준의 수주잔고가 쌓여 있으며, 운임 약세가 전망되는 컨테이너선, 그리고 LNG 운반선의 발주 감소이다. 결론부터 말하자면 틀린 얘기는 아니다. 국내 조선 3사 모두 내년 컨테이너선의 수주 규모 감소를 예상하고 있으며, 러-우 전쟁 및 카타르 2 차 물량으로 인한 ‘22 년과 ‘23 년의 LNGC 대규모 수주를 내년에 상회하기는 어려울 것으로 전망된다. 따라서 내년 컨테이너선과 LNGC 발주 감소를 예상한다.

 

-> 조선이 좋으려면 다 좋아야하는 것 아닌가.. 특히 한국이 강한 LNGC는 더 그렇고

 

하지만 1) 선대 공급 부족이 계속되어 왔던 원유탱커(COT) 발주 사이클이 시작됐으며, 2) 규모는 작년 대비 감소하겠지만 선가가 꺾이지 않고 있는LNG운반선의 견조한 수주는 계속될 것을 예상한다. 이에 더해 3) 전환이 용이한 대형가스선
(VLGC)과 액화암모니아운반선(VLAC), 그리고 액화이산화탄소운반선(LCO2C)의 수주도 기대된다. 역대 최고 수준의 노후선대 비중을 기록하고 있는 상황에서 노후선대 교체 사이클과IMO 환경규제로 인한 친환경 교체 사이클이 동시에 맞물리며 선대 교체 발주 수요를 뒷받침하고 있다. 컨테이너선과 LNGC의 발주 감소로 인해 내년 전체 수주 규모는 전년 대비 감소할 것으로 예상되나, 수주 피크아웃에 대한 시장의 과한 우려보다는 양호한 수준의 수주를 기록할 것으로 전망한다.

 

-> 과연 그럴까. 좀더 봐보자

 

신조선가지수의 대표적인 선행지수인 ClarkSea Index 와의 디커플링이 발생하면서 시장에서는 선가 하락에 대한 우려가 확대되는 중이다. 하지만 최근 신조선가지수 상승의 원인은 과거(제 2 차 슈퍼사이클)와 상당히 상이하다는 것을 인지해야 한다.

 

-> 신조선가지수의 대표적 선행지수 ClarkSea Index가 디커플링이 발생해 감소했다는건 문제가 있다는 것 아닌가. 결국 커플링 될수도

 

 

 

(1) LNG운반선(LNG Carrier)

‘22~’23 년 대비 감소하겠지만 수주는 견조할 것

 

본격적인 발주가 시작됐던 ‘11 년부터 ‘23 년까지의 연평균 글로벌 LNGC 발주 척 수는 약 54 척이다. 향후 LNG 생산 프로젝트들을 기반으로 당사가 추정한 ‘27 년까지의 글로벌 LNGC 발주는 73 척이다. ‘22 년과 ‘23 년만 놓고 보는 것이 아닌 평균으로 본다면 피크를 말하기에는 아직 이르다는 판단이다

 

 

-> 피크아웃이 아닌데 왜 LNGC 발주가 주는 건지...

 

 

글로벌 LNG Liquefaction 프로젝트들을 기반으로 추정해 봤을 때, 국내 조선소는 2027년까지 연평균 53척의 안정적인 LNGC 수주가 가능할 것으로 전망한다. 중국 조선소들의 LNGC 건조 캐파는 약 30 척까지 늘어날 전망이나, 2026 년까지의 인도 슬롯이 대부분 확정되어 있기 때문에 최소 2027 년까지 국내 조선소 수주에 미칠 영향은 제한적이라는 판단이다.

 

-> 위의 표를 보면 LNGC는 피크아웃이 맞는 데? 흠...

 

높은 레벨의 LNGC 선가는 지속될 것

 

LNG운반선(LNGC)는 구조적으로 높은 레벨의 선가가 유지될 수밖에 없다는 판단이다. LNGC 를 건조할 수 있는 글로벌 캐파는 제한적이지만 LNG 수요-공급 밸런스의 점진적인 확대가 이루어지는 중이기 때문이다.

 

-> 신조선가는 더 높게 받을 수 있다 치더라도 주가는 선반영했다면?

 

 

-> LNGC는 피크아웃이라고 봐도 될 것 같은데? 잘모르겠다... 

 

(2) 원유탱커(Crude Oil Tanker)

 

원유탱커 발주 사이클의 시작

 

국내 조선사들의 내년 컨테이너선 수주는 크게 기대되지 않기 때문에 남은 선종 중 LNGC 를 제외하면 기대할 수 있는 선종은 원유탱커(COT)다. 그동안 글로벌 탱커 선사들은 원유 가격에 대한 불확실성과 낮은 탱커 운임으로 인해 발주를 지연시켜왔다. ‘23 년 10 월말 기준 글로벌 원유탱커 선대 대비 수주잔고 비율은 4.1%이며, 내년 원유 해상물동량 성장률은 4.9%로 예상되는 반면 원유탱커 선복량 성장률은 1.9%로 선대 공급 부족에 따른 분명한 수요 우위시장이 형성되어 있다.

 

올해 들어 원유탱커 발주사이클의 움직임이 포착됐다. 글로벌 Suezmax 의 과거 3년(‘20~’22) 평균 발주 척 수는 약 18 척에 불과하지만, 올해 10 월 말 기준으로 총 44척의 발주가 됐다. 국내 대형 3사는 이 중 단 5척 수주에 불과하다. 중국 조선소대비 상대적으로 도크 슬롯의 여유가 있다.

 

글로벌 VLCC의 경우 올해 10월 말 기준으로 총 17척이 발주됐는데, 이 중 상반기에는 2 척에 불과했고, 하반기에 15 척이 발주됐다. 이 중 15 척을 중국 조선소가, 나머지 2 척을 일본 조선소가 수주했다. 다만 올해 VLCC의 경우 지난 과거와 비교해보면 강한 발주세는 아닌 것을 확인할 수 있다. ‘23년 10월 말 기준으로 하반기에만 총 15 척이 발주되며 상반기와 달리 강한 발주세를 보이고 있다. 다만 연도별 누적 발주 척 수로 비교해보면 과거 ‘20년과 ‘21 년 대비 상대적으로 낮은 수준이다.

 

-> VLCC는 중국이 많이 가져갔는데? 17척중 15척. 국내기업은 가격경쟁 안하고 조선가가 더 높아지길 기다린다지만 중국이 충분히 할 수 있는 분야네 원유탱커는. LNGC와 달리

 

국내 조선사들은 현재 LNGC 를 중심으로 3 년치 이상의 수주잔고를 쌓아 놓은 상황에서 굳이 중국 조선소와 원유탱커를 두고 저가수주 경쟁을 펼칠 이유가 없다. 국내 조선소들은 실적개선세를 유지하기 위해서 수익성 위주의 선별 수주 전략을 고수하고 있기 때문이다. 중국 원유탱커 도크 슬롯이 어느정도 채워진 후에 국내 조선소가 원하는 선가로 수주가 가능할 것이며, 국내 조선소의 본격적인 원유탱커 수주 시 점은 ‘24 년 상반기를 예상한다.

 

-> 과연 이 24년 상반기에 원유탱커가 국내기업으로 많이 올 것인가

 

 

-> 원유 해상물동량이 원유탱커 선복량보다 높은 상태로 몇년간 지속 예정일 거라고 되어있긴한데

 

내년 원유탱커 선가는 상승과 하락 모두 제한적인 모습을 보일 전망이다.

 

탱커 선사들은 선대공급 부족에 따른 운임 강세 전망에도 불구하고 아직까지는 신조선 발주에 대한 의지가 생각보다 강하지 않다. 탱커 선사들은 컨테이너 선사와 다르게 충분한 현금 재원을 확보하지 못했으며, 최근 높아진 선가에 대한 부담이 크기 때문이다. 예를 들면 3 년 전 VLCC 선가가 지금의 Suezmax 선가와 비슷한 수준이다.

 

-> 원유탱커 선가가 오르지 않는다고 예상하는 것 자체가 이 분야는 24년에 그리 Q의 증가가 높지 않다고 보는 것 아닌가

 

또한 올해 10 월말 기준으로 하반기에 발주된 15 척의 VLCC 재원을 살펴보면 친환경 연료를 바로 쓸 수 있는 LNG Capable 과 메탄올 연료 선택은 총 3 척이였으며, 나머지 12 척은 미래에 개조가 가능한 Ready 와 컨벤셔널이다. 따라서 글로벌 탱커 선주들은 높아진 선가에 대한 부담이 큰 상황에서 친환경 선박으로의 교체 발주에 대한 의지가 강하지 않음을 확인할 수 있다.

 

-> 친환경에 대한 발주의 의지가 강하지 않은 상태...

 

 

 

(3) 컨테이너선(Containership)

 

크게 기대가 되지 않는 컨테이너선 수주

 

글로벌 대형 컨테이너 선사들의 올해 메탄올 D/F 중심의 친환경 발주가 거의 완료된 상황이며, 현재 글로벌 컨테이너선 수주잔고 중 친환경 선대의 비중은 약 68%로 가스선(LNGC, LPGC) 제외하면 타 선종 대비 상당히 높은 편이다. 또한 현재 수주잔고 규모만으로도 15 년 이상의 노후선대 중 약 85%를 교체할 수 있기 때문에 노후선대 교체 수요도 크지 않은 상황이다.

 

‘24 년 글로벌 컨테이너 물동량 상승률은 3.8%로 예상됨에 반해 글로벌 컨테이너선 선복량 상승률은 7.7%에 달해 내년에도 낮은 레벨의 컨테이너운임이 전망된다.

 

컨테이너운임이 당분간 쉽사리 회복되지 않을 것으로 예상되는 가운데 글로벌 컨테이너 선사들의 겨울나기는 이미 시작됐다. 컨테이너 선복량 기준 글로벌 2위 컨테이너 선사인 머스크(AP Moller-Maersk)는 최근 약 1 만명에 달하는 직원을 해고하는 등의 대규모 구조조정 계획을 발표했다. 이러한 상황 속에서 컨테이너선 대규모 발주를 기대하기는 어렵다.

 

-> 컨테이너선에서 뭔가를 기대하긴 어려워 보이고

 

 

컨테이너선 선가는 현재 레벨 유지 혹은 소폭 하락을 예상

 

컨테이너선 신조선가는 컨테이너 운임하고 높은 상관관계를 띄지 않는다. 오히려 컨테이너 신조선가는 컨테이너 발주규모하고 상관관계가 좀 더 높다.

 

하지만 역대 최고수준의 수주잔고가 쌓여 있으며 대형 컨테이너 선사들의 혹한기 버티기가 시작된 시점에서 앞서 말한 요인들에 기인한 컨테이너선 선가 상승 가능성은 더 이상 기대하기 어렵다는 판단이다.

 

 

컨테이너선의 선가 상승률은 컨테이너 해상물동량(수요)와 컨테이너선 선복량(공급)의 성장률 차이와 상당히 높은 상관관계를 갖고 있다. 따라서 수요(선복량)-공급(물동량)을 기반으로 신조선가지수를 전망하는 것이 설명력이 높다는 판단이다.

 

내년 컨테이너 수요-공급은 약 4% 하락할 것으로 예상된다. 글로벌 컨테이너선 해상물동량 성장률은 3.8%로 전망됨에도 불구하고, ‘22 년에 발주된 대규모 수주잔고 물량이 내년부터 본격적으로 인도될 예정임에 따라 무려 7.7%에 달하는 선복량 성장률이 예상되기 때문이다. 따라서 2024 년 컨테이너선 선가는 유지 혹은 소폭 하락할 것으로 전망한다.

 

 

! 총    평

 

내가 조선에 대해 잘 모르긴 하지만 LNGC도, 원유탱커도, 컨테이너선도 전망이 그닥 좋지 않으면 피크 아웃 아닌가? 앞으로 더 좋을거라는 이야기만 나와도 쉽지 않을 판에. 잘 모르겟다 조선.