조선 산업분석

 ! 외부조건

 

 1) 국제정세

 

 - 러시아 우크라이나 전쟁(22년 3월 발발) 영향으로 러시아 가스의존도가 높았던 유럽은 다급하게 LNG 수입량을 늘리고 있고, 러시아 정유제품에 대한 수출규제 강화로 정유운반선 운임은 급등했다.

 

 - EU-미국 및 동맹국 진영과 러시아-중국-OPEC의 파워게임은 에너지 가격 상승 유발

 

 - EU 집행위원회는 2022년 3월 약 40%에 달하는 러시아 천연가스 의존도를 2022년 말까지 2/3수준으로 감축하고 늦어도 2030년까지 ‘0’ 수준을 달성하겠다는 계획을 발표했다.

 

 - 22년 10월 시진핑의 3연임이 확정되었기 때문에 미국의 대 중국 압박은 더욱 강해질 것이다. 이미 CCTV등 중국산 제품은 미국에서 퇴출되었고, 태양광 제품도 중국에서 점차 퇴출되는 수순을 밟을 것이다.

 

 

 2) 경기전망

 

 - 23년의 경기전망은 밝지 않음. IMF등 주요기관은 경제성장 전망치를 계속 하향 조정하고 있다.

 

 

 - 경제성장률이 낮아지면 교역량 증가율도 낮아짐. 심하면 교역량 증가율이 경제성장율을 밑도는 일도 나타난다.

 

 

 - 다만 위의 경기 상황보다 산업에 더 중요한 요인을 미치는 부분은 지정학적 리스크에 의한 에너지 안보화이다.

 

 

 ! 해상물동량

 

 - 전세계 교역량의 85~90%가량은 해상운송으로 이뤄진다. 해상운송은 조선업과 직접 연관된 전방산업이다.

 

 - 해상물동량은 톤(ton)과 운송거리를 고려한 톤-마일(ton-miles)로 표시. 2002년부터 2021년까지 단순 톤 단위 해상물동량은 연평균 3.1% 늘었으며 톤-마일로는 3.5% 증가했다.

 

 - 해상물동량 순위는 원유-컨테이너-철광석-석탄-곡물-정유제품-LNG순서

 

 - LNG가 해상 물동량에 차지하는 비율은 적지만 그 증가율 만큼은 8.6%로 가장 높다. LNG의 해상물동량이 증가하면 그만큼 LNG선이 더 필요해지고 있다고 생각하면 된다.

 

 

 ! 한국 조선사의 주요 현황

 

 - 22년10월 기준 국내 조선업계 선종별 수주량은 컨테이너선 41.9%, LNG선 55.6%로 이 두개 선종이 97.5%를 차지했다.

 

 - 위의 기사만을 토대로만 생각한다면 우리나라 조선업체의 단기간의 미래를 예측해보기위해선 컨테이너선과 LNG선박의 추이를 위주로 보면 된다.

 

 - 다만, 메이저 해운시장인 벌크선과 유조선(탱커)조차 내년으로 다가온 환경 규제에 대한 대응 투자가 본격화되지 못하고 있는 실정으로 기술력이 우위에 있는 우리나라 업체가 미래에 친환경 추진 선박을 수주선박 시장을 가져올 가능성을 배제할 순 없다.

 

https://www.newswatch.kr/news/articleView.html?idxno=60601 

한국 조선, LNG·컨테이너선 수주 싹쓸이...능사 아니다 - 뉴스워치

 

 

 ! 조선 발주량 예상

 1) 컨테이너선

 

 - 22년 246억 달러 23년엔 250억 달러의 발주금액으로 전년과 비슷할 전망이다. 

 

 

 2) 벌 크 선

 

 - 22년 79억달러, 23년 78억 달러로 전년과 비슷할 전망이다.

 

 

 3) 탱    커

 

 - 22년 30억 달러에서 23년 89억달러로 발주량이 늘어날 전망이다. 다만 탱커는 다른 나라에서 물량을 가져갈 것으로 보인다.

 

 - 2023년 VLCC 기준 전망 운임 53WS(유조선 운임지수, 탱커 1회 항해의 용선료, 22년 예상 운임은 45WS). 발주량 69척. 탱커는 대규모 폐선이 임박한 상황. 22년 9월 말 노후선대 비중은 11.1%인데, 1~9월 누적 패선율은 0.3%이다.

 

 cf. 탱커는 유조선을 의미하며 VLCC는 유조선을 크기별로 나누는 방식이다. 

 

 

 4) 가 스 선

 - 발주금액은 22년 294억달러, 23년 230억 달러로 줄게 된다. 하지만 23년 이후 발주량의 상승이 예상된다. 

 

 - 유럽의 대 러시아 가스수입 축소 결정은 LNG 운반선의 발주를 크게 늘였으며, LNG E&P에 대한 투자도 확대시켰다.

 

 - 23년기준 한국의 LNG 선의 수주 점유율은 90%로 발주 물량이 생기면 바로 한국으로 쏟아진다고 생각하면 된다.

 

 - 2023년에서 2027년까지 매년 67척의 LNG 선박의 발주가 필요한 것으로 나타난다. (한화투자증권 리서치센터 추정)

 

 - 메리츠 증권에서는 2023년에서 2024년까지 147척(이 시기에 연간 74척)의 발주를 예상하고 있다.

 

 - 중국 조선소들의 LNG 라이선스 취득으로 전세계 연간 총 LNG선 인도 CAPA는 2025~26년 85~98척(이 시기에 연간 50척 정도) 으로 증가할 가능성이 있다(메리츠증권)

 

 

 cf. 국내 주요 조선소 도크 현황이다 전부 가동된다고 할시 33개의 도크이다. LNG선이 건조되는데 2년이 걸린다. 현대중공업은 11개의 도크를 보유하고 있으며 연간 건조 가능 척수는 최대 100척이다.

 

 

 - 예상치를 좀 조합해 보면 23년에서 27년까지 연간 67척의 LNG선이 발주되고(한화투자증권), 25~26년의 최대 LNG선 인도 CAPA인 연 50척을 적용하면(메리츠증권) 연간 17척의 LNG선 정도의 괴리가 일어나 일감이 더 쌓인다고 볼 수 있다. 물론 러프한 예상이다. 물량이 쌓이면 가격 협상력이 올라간다. 조선사들은 이미 3년치 일감을 쌓아둬 가격 경쟁력이 올라가 있는 상황이다.

 

 

 5) 발주량 총평

 - 발주량의 관계없이 선박 각각의 신조선가는 상승세이다.

 

  - LNG선박은 발주 규모가 지속적으로 늘어날 전망으로 국내 조선사의 가격 협상력이 올라갈 것으로 보인다.

 

 

 

 

 ! 해양플랜트

 

 - 2030년이되면 앞서 추정한 전세계 LNG 수요량은 658백만톤이 된다. 현재 건설중인 LNG 액화설비의 캐파가 164.7백만톤이므로 기존 설비와 건설 중 설비를 다 더해도 613백만톤밖에 되지 않는데, 추가적으로 액화설비가 필요. 현재 FEED 단계에 있는 프로젝트가 약 293백만톤인데 이들 중 100백만톤 이상은 2030년까지 완성되어야 한다. (한화투자증권)

 

 

 ! 빅사이클은 가능할까 (한화투자증권)

 

 - 2000년대 빅사이클은 1970년대 오일쇼크 당시 대규모로 발주됐던 선박의 교체사이클이 도래하면서 시작했다. 선박의 수명은 30년 정도인데 1970년대 발주됐던 탱커가 2000년 들어서면서 해양오염사고를 자주 일으켰다. 이를 막고자 IMO는 이중선체 규정을 강화했고, 이중선체가 아닌 탱커는 유럽이나 미국에 입항이 불가능했다. 결국 단일선체 탱커를 이중선체로 바꾸는 교체가 이뤄지면서 빅사이클이 시작되었다.

 

 - 규제 때문에 빅사이클이 시작됐다고 보게되면 2020년 이후 있었던 일련의 규제강화 시기에 대규모 선박교체가 이뤄질 것이라는 잘못된 결론을 도출하기 쉬우나, 엄밀히 보면 규제 때문에 선박을 교체했다기 보다는 수명이 다된 선박을 교체해야할 때쯤 규제가 강화됐다고 보는 것이 맞다. 앞으로의 빅사이클은 선박의 물리적 수명보다는 선박의 경제적 수명이 될 것이라 본다.

 

 

 ! 23년의 조선산업

 

 1) 기    회

 

 - 위에언급한 건조선가 상승 및 해양플랜트의 증설

 

 2) 위    기 

 

 - 인건비 부담

 

https://blog.naver.com/sungdory/223098126480

조선)조선소 인력운용은 욕처먹어도 싸다

 

 ! 평    가

 

 - 조선업체에 직접적 투자보단 조선기자재 업체에 투자하는 게 더 나아보인다. 바로 위에 언급한 인건비에 대한 부담이 비교적 자유로우며 빅사이클이 왔을 시 주가의 탄력성역시 조선업체보다 조선 기자재 업체가 더 크다.

 

 - 개인적으로는 피팅업체인 성광벤드, 태광, 하이록코리아를 분석해볼 생각이다. 최근에 주가가 좀 튀긴 했는데 혹시 늦은 건 아닐까 하는 생각이 든다. 이래서 분석은 미리, 많이 해둬야 하는 것 같다. 산업분석을 계속하다보면 쌓이겠지.